Труженик просёлков

Е. ПРОЧКО

ГАЗ 51

Когда одного старого и опытного шофера, поездившего за свой долгий водительский век на машинах многих типов, спросили, какой автомобиль он вспоминает с наиболее теплым чувством, он, не задумавшись, ответил: «Конечно, «газон»!»

Да, за всю историю советского автомобилестроения не было, пожалуй, более популярной машины, чем этот скромный, но очень ладный, со вкусом сделанный 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, или, как по-свойски называли его шоферы, «газон».

Биография его началась 45 лет назад. Непосредственный предшественник машины — тоже памятная довоенная «полуторка» ГАЗ-АА, составлявшая в свое время основу автопарка страны, тыла простой и неприхотливой машиной, имевшей отличную проходимость. Однако ее органические недостатки — малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, руля — не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Недостаточной была и его грузоподъемность. Поэтому уже в середине тридцатых годов перед отечественным автостроением встала задача создания на более высоком уровне совершенно нового двухтонного грузового автомобиля массового применения. Основа для него имелась: завершалась уже подготовка к серийному выпуску более мощного и современного шестицилиндрового двигателя ГA3-11 мощностью 76 л. с.

Проектирование базового автомобиля, получившего марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть из которых (силовой агрегат с коробкой передач, ведущий мост, руль, тормоза, кабина, элементы рамы) можно было бы использовать и в других транспортных средствах. И коллектив разработчиков ГАЗа (ведущий конструктор ГАЗ-51 — В. М. Кудрявцев), руководимый главным конструктором завода А. А. Липгартом, успешно справился с поставленной задачей.

В июне 1938 года началось изготовление узлов, в январе 1939 года — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1941 года.

Летом 1940 года опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Вторая опытная машина, построенная в сентябре 1940 года, после пробега в 32 500 км была оборудована газогенераторной установкой и проработала на заводе еще несколько лет.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась война. Однако ряд агрегатов ГАЗ-51: двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках — были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились уже в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирник (с 1968 года главный конструктор завода) радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъемность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть еще большей унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырехцилиндровым мотором будущей «Победы».

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 года — еще два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.

Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелегкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.

ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надежности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и легкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе о главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Государственной премии.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА.

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, примененные в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатрра, применение которых резко повысило долговечность двигателя. На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъемные тормозные барабаны, и многое другое. Найденные горьковчанами передовые технические решения в дальнейшем использовали и. другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведенный до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.

На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускается до сих пор.

В конце 40-х годов начался экспорт ГАЗ-51, считавшегося тогда по праву гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своем классе. Особенно много их направлялось в 50-60-х годах в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная трехтонная модификация грузовика — ГАЗ-51В. Простота и надежность конструкции машины послужили причиной ее копирования в ряде зарубежных стран.

Начиная с 194Т года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации: полноприводной ГАЗ-63 (1948 г.), самосвал ГАЗ-93 (1948 г.), газобаллонные ГАЗ-51В (1949 г.) и ГАЗ-51Ж (1954 г.), автобус ПАЗ-651 (1950 г.), санитарный автомобиль ПАЗ-653 (1950 г.), полугусеничный вездеход ГАЗ-41 (1950 г.), седельный тягач ГАЗ-51П (1956 г.), а также много машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие. В конце 40-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах.

Автомобиль-цистерна АЦ-1,9-51А на шасси ГАЗ-51А.

Автомобиль-самосвал ГАЗ-93А на шасси ГАЗ-51А.

Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950 году), а затем цельнометаллической. В 1954 году она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955 году, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надежный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

Годы, казалось, не старили эту ставшую классической машину. Появление автомобилей новых марок с более совершенными агрегатами ничуть не уменьшало спрос на «газон». В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея — свыше 173 тысяч.

Исключительно рациональное — ни убавить, ни прибавить — оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Лишь в последних моделях ГАЗ в угоду быстротечной моде отошел от этого удачного решения, потеряв столь счастливо найденное «лицо».

Славная жизнь и редкостное долголетие — 30 лет выпуска — выпали на долю этого автомобиля. Только в апреле 1975 года последний сошедший с конвейера почти 3,5-миллионный «газон» отправился в заводской музей. Но тысячи его собратьев продолжают неутомимо бегать по дорогам страны и еще долгие годы будут верно служить нашему народному хозяйству.

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

Автомобилю ГАЗ-51 присуща весьма гармоничная форма. Многим она хорошо знакома, поэтому надо стараться избежать даже небольших искажений пропорций при моделировании.

Этот грузовик не имел никаких декоративных деталей и украшений, весь его облик был подчеркнуто рациональным. При изготовлении модели наибольшую сложность вызовет кабина с поверхностями двойной кривизны, в частности ее верхняя и задняя панели, а также капот «аллигаторного» типа.

Корпуса фар, сливающиеся с нижней частью полуцилиндрических кожухов крыльев, своей внешней стороной частично находили на выступающий наружный профиль крыла. Подфарники устанавливались на небольших кронштейнах рядом с фарами с внешней стороны. Защитный щиток бампера в задней части вплотную примыкал к облицовке радиатора и крыльям. Снаружи ему придавались продольные «зиги». Боковые прямоугольные щитки капота крепились на болтах и могли сниматься в жаркую погоду. При этом хорошо просматривалась верхняя часть двигателя с карбюратором, воздухоочистителем, коллектором и патрубками. В передней части боковин — штампованная надпись «Горьковский АВТОЗАВОД» (в две строки).

Кабина оснащалась V-образным передним лобовым стеклом, которое можно было поднимать до почти горизонтального положения, причем изменение угла фиксировалось двумя кулисами, хорошо видимыми снаружи. Стеклоочистителей — два, с верхней навеской. Форточки дверных окон — поворотные. Петли дверей кабины и капота наружные. Расположенный перед ветровым стеклом вентиляционный люк имел защитную сетку, заметную при его открывании.

Наружное зеркало заднего обзора располагалось на трубчатом кронштейне, закрепленном на верхней петле левой двери. За этой же дверью, на углу кабины находилась заливная горловина бензобака.

На боковой поверхности облицовки радиатора — две пружинные застежки капота.

Рулевое колесо черного цвета Ø450 мм с тремя тонкими спицами. Прямо перед ним на панели кабины — симметричная комбинация из пяти отдельно расположенных контрольных приборов с черным фоном (диаметр спидометра — 95 мм, остальных приборов — 60 мм). Сиденья водителя и пассажира — раздельные, но с общей спинкой.

Платформа грузовика — деревянная, с крупными продольными и поперечными брусьями, соединенными болтами со сферической головкой. Откидные борта (задний и боковой) — на нижних петлях, с металлическими усилителями коробчатого сечения. Кроме того, боковые борта подкреплялись в верхней части продольным брусом, выступающим наружу.

Два защитных щитка задних колес вертикальные, они монтировались только перед колесами.

Сзади, под платформой, — два красных фонаря Ø100 мм. Запасное колесо крепилось горизонтально под платформой справа за кабиной на откидном штампованном кронштейне. Рисунок протектора шин, как правило, мелкий, «шоссейный». Диски колес имели по шесть отверстий облегчения.

Окрашивалась машина обычно в зеленый защитный цвет, но выпускались и светло-песочные автомобили. Бамперы, ободки фар, подфарники, щиток бампера, крюки, диски колес, сиденья, рама, мосты, карданы — черные.

Органы управления и контрольные приборы автомобиля ГАЗ-51А: 1 — указатель уровня топлива, 2 — контрольная лампа дальнего света фар, 3 — указатель давления масла, 4 — спидометр, 5 — лампа освещения щитка приборов, 6 — переключатель освещения приборов и плафона, 7 — указатель температуры воды, 8 — замок зажигания, 9 — контрольная лампа указателя поворота, 10 — главный переключатель света, 11 — амперметр, 12 — переключатель указателей поворота, 13 — кнопка воздушной заслонки карбюратора, 14 — выключатель вентилятора отопителя, 15 — кнопка управления дроссельной заслонкой карбюратора.

Расположение органов управления автомобилем: 1 — педаль управления дроссельной заслонкой, 2 — педаль сцепления, 3 — педаль тормоза, 4 — педаль включения стартера, 5 — блок плавких предохранителей, 6 — рукоятка жалюзи радиатора, 7 — приборная панель, 8 — кулиса ветрового стекла, 9 — включатель стеклоочистителя, 10 — рулевое колесо, 11 — рукоятка люка вентиляции и отопления кабины, 12 — рычаг переключения передач, 13 — рычаг стояночного тормоза.