Самый массовый грузовик

Помню, в далёком детстве я увидел на улице грузовик повышенной проходимости и подумал: “Что это за странный ГАЗ-51? Трёхосный, да ещё с прямыми крыльями.” Тогда я не знал, что это “Студебеккер”( как тут не вспомнить любимый “Золотой телёнок”! “Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?”). Этот грузовик, который во время войны поступал к нам по Ленд-Лизу, можно увидеть в фильме “Место встречи изменить нельзя”. Да, ГАЗ-51 дйствительно похож на него. На первых образцах, которые были созданы во время войны, даже устанавливали кабины непосредственно от “Студебеккеров”. Вообще, ГАЗ-51 занимает особое место в отечественном автомобилестроении. Мне бы хотелось рассказать о нём подробнее.


Конструкция этого грузовика, серийный выпуск которого был начат в 1946 году, была достаточно прогрессивной. Его компоновка со сдвинутой вперёд кабиной и большим передним свесом позволяла получить длинную платформу при короткой базе. У довоенных грузовиков (ГАЗ-АА, ЗИС-5) кабина была смещена назад, двигатель находился в пределах колёсной базы, переднего свеса практически не было. Это ограничивало размеры грузовой платформы (интересная деталь: когда в 2005 году на ЗИЛе были подготовлены грузовики по образцу ЗИС-5 для военного парада в честь Дня Победы, на базе современных ЗИЛов, то первое, что выдавало их – большой передний свес). “Студебеккеровская” кабина была доработана, причём оформление передней части (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) получилось исключительно изящным и рациональным. Дизайн ГАЗ-51 и сейчас не кажется устаревшим. Появившийся в 1953 году ГАЗ-69 воспроизвёл облик ГАЗ-51 почти буквально. Здесь стоит упомянуть, что в 1956 году был построен опытный образец джипа ГАЗ-62, на базе ГАЗ-51, внешне напоминавший увеличенный в размерах ГАЗ-69 (в серию он не пошёл).
Что же представлял собой ГАЗ-51 в конструктивном плане? На нём, в отличие от ГАЗ-АА и ЗИС-5, был применён гидравлический привод тормозов. Нижнеклапанный рядный шестицилиндровый двигатель происходил от мотора “Додж” 1928 года. Впервые эти двигатели появились в 1940 году на “Эмках” ГАЗ-11-73. Во время войны двигатели применялись на боевых машинах, и накопленный опыт эксплуатации позволил значительно усовершенствовать двигатель ГАЗ-51. Так, появились короткие износостойкие гильзы из кислотоупорного чугуна, хромированные поршневые кольца. На этом двигателе вперые появилась алюминиевая головка цилиндров, а также вставные сёдла выпускных клапанов. Карбюратор К-49 имел переменное сечение диффузора. Осуществлялся подогрев смеси в зависимости от температуры. Система смазки – двухступенчатая, с фильтрами грубой и тонкой очистки. Была также применена замкнутая система вентиляции картера с клапаном, автоматически изменяющим количество отсасываемого воздуха в зависимости от разрежения во впускном трубопроводе. Появились жалюзи радиатора, маслорадиатор и предпусковой подогреватель.
Двигатель ГАЗ-51 оказался очень удачным, был надёжен, долговечен, неприхотлив. Различные его модификации устанавливали на ЗИМ, автобус ПАЗ-652, грузовик ГАЗ-52, на БТРы, тягачи, спецмашины. Он стоял на конвейере вплоть до 90-х годов, практически полвека. Двигатель “Победы” и ГАЗ-69 (выпускался до 1972 года) был во многом с ним унифицирован. Вообще, к нижнеклапанным двигателям у меня особое отношение. Конечно, по мощности они уступают верхнеклапанным, но просты, неприхотливы, работают мягко и бесшумно. И потом, это ведь наша история… Как-то читал в “За рулём”: “Разве можно забыть неповторимый звук мотора “пятьдесят первого”…” Нет, его звук я не забуду никогда… В 1978 году А.А.Липгарт, под руководством которого создавались первые послевоенные горьковские модели, сказал: “Двигатель ГАЗ-11, шестёрку, живущую и поныне на грузовиках ГАЗ-52, я вряд ли забуду…”
Поговорим немного о конструкции других агрегатов. На ГАЗ-51 нашло применение полуцентробежное сцепление. Преимущество его состояло в том, что частично диск сцепления прижимался специальными грузиками в зависимости от оборотов. При этом можно было устанавливать более слабые нажимные пружины, что облегчало управление. Однако это не обеспечивало надёжного прижимания при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, поэтому такой тип сцепления не получил распространения. Любопытная деталь: фрикционный диск не имел демпферных пружин. Именно этим и объясняется лихорадочное дёргание при трогании, которое помнят все водители. Привод сцепления – рычажный. Коробка передач – четырёхступенчатая, без синхронизаторов, исключительно простая. Однако эта простота имеет и оборотную сторону: передачи приходится переключать с перегазовкой и двойным выжимом сцепления. Надо сказать, в те годы существовали такие интересные устройства, как механический насос для подкачки шин. Он устанавливался с правой стороны коробки передач и приводился в действие от шестерни третьей передачи промежуточного вала.
Особо следует остановиться на главной передаче. Задний мост ГАЗ-51 был настолько удачным, что его применяли на грузовиках ЗИС-151, ЗИЛ-157, которые, как известно, выпускали до начала 90-х. Стоит упомянуть, что когда в 1975 году на смену ГАЗ-51 пришёл ГАЗ-52-04, на нём вначале устанавливали мосты ГАЗ-53. Однако в 1983 году вновь вернулись к мостам ГАЗ-51, как к более лёгким, простым, неприхотливым, не требующим специального гипоидного масла.


Рулевое управление было простым, естественно, без усилителя (тогда об этом не думали). Рулевой механизм – “червяк-ролик”. Длинная поперечная тяга и одна продольная, как и на других грузовиках. Диаметр рулевого колеса – 450мм. Тормоза, как уже упоминалось, с гидроприводом. Тормозные барабаны были легкосъёмными. Интересная особенность первых ГАЗ-51 – дисковый стояночный трансмиссионный тормоз. Да, такие решения применялись в то время, и даже на довоенных автомобилях. Однако потом от этого отказались и стояночные тормоза стали делать барабанными. Между прочим, в качестве рабочих дисковые тормоза впервые применил не ВАЗ ( в этом случае можно говорить о массовом применении), а ЗИЛ. В 1964 году на спортивном ЗИЛ-112С, а затем в 1967-ом – на ЗИЛ-114. Стоит отметить, что в 1956 году на седельном тягаче ГАЗ-51П впервые появилось такое полезное устройство, как гидровакуумный усилитель тормозов. На обычные ГАЗ-51 его не устанавливали.
Электрооборудование. Оно было классическим для тех лет. Генератор постоянного тока с реле-регулятором и стартер с механическим приводом. На первых ГАЗ-51 была единая комбинация приборов, которую впоследствии заменили на отдельные круглые приборы. Датчики давления масла и температуры воды – импульсного типа. Кстати, “дворники” имели вакуумный привод, работали от разрежения во впускном трубопроводе. В качестве аккумуляторов использовали две последовательно соединённые 6-вольтовые батареи 3СТ-80 (3СТ-70 при 10-часовом режиме разряда). Их я очень хорошо помню, они отлично подходили к моему “Москвичу-401”, имевшему 6-вольтовое электрооборудование.
В процессе производства ГАЗ-51 неоднократно модернизировался. Колёсные диски получили шесть отверстий вместо двух, наружный бензобак был перенесён под сидение. Деревянную кабину заменили сначала на комбинированную, затем на цельнометаллическую. В 1954 году начали устанавливать отопитель. Появился более совершенный стояночный тормоз, новый карбюратор К-22. Грузовая плаформа получила откидные борта. В конце 40-х грузовик, который был одним из лучших в своём классе, начали экспортировать. Существовал и экспортный трёхтонный вариант – ГАЗ-51В. Исключительно удачный автомобиль копировали и производили в других странах, например, Польше, КНДР. ГАЗ-51, выпущенный в количестве 3,5 миллиона экземпляров. был самым массовым советским грузовиком. Он являлся основным учебным автомобилем, на нём проходили обучение все водители категории “С” в 50-е, 60-е и даже 70-е годы. Описанию его устройства было посвящено множество книг, учебных пособий, специальных плакатов. Изучали ГАЗ-51 и во многих средних школах, за которыми они были закреплены. Был такой грузовик и в той школе, в которой учился я. Хорошо помню, как однажды старшеклассники забрались в него  и катались по двору… Участвовал ГАЗ-51 и в атомобильных кроссах, где для него был отведён специальный класс. Уцелевшие ГАЗ-51 покоряли гоночные трассы вплоть до наших дней.
Этот грузовик можно увидеть практически во всех фильмах тех лет. И даже услышать звук его мотора… И тут же воспоминания, воспоминания, воспоминания…
Кстати, в фильме “Невероятные приключения итальянцев в России” можно увидеть интересную осбенность ГАЗ-51 – ручной “газ”. Да, управлять дроссельной заслонкой карбюратора можно было при помощи кнопки, аналогичной кнопке “подсоса” (они и располагались рядом). Что и сделал артист, прежде чем покинуть автомобиль. И дальше он шёл своим ходом.
На базе ГАЗ-51 было создано множество различных модификаций: автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63 (кстати, очень красивый, строгий, аскетичный), самосвалы, седельные тягачи, газобаллонные модификации. Но более всего мне запомнился автобус КАвЗ-651, который был основным автобусом на селе.
Казалось, время не властно над этим автомобилем. Даже новые модификации грузовиков, появившиеся в 60-е годы, не снижали его популярности. Я даже думал, что если его немного модернизировать, оснастить современным диафрагменным сцеплением, синхронизированной коробкой передач, гидровакуумным усилителем тормозов, то он и сейчас бы пользовался спросом, особенно в глубинке.
В апреле 1975 года последний ГАЗ-51 покинул заводской конвейер и занял место в заводском музее ГАЗа. Но память об этом автомобиле, который по праву можно считать бестселлером, навсегда сохранится в сердцах водителей нескольких поколений.

Михаил Алексеевичъ, 2009

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс

Это интересно:

Запись опубликована в рубрике Статьи с метками . Добавьте в закладки постоянную ссылку.